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●フロントブレーキディスクプレートの交換(その2)

【05.05.28】


ようやく届いたディスクローター

 ご厚意で譲って頂いた88R750Jのフロントローターも徐々に磨耗限度に近づいてきました。今年はスポーツ走行を少しだけ頑張る(笑)予定なので、先のラジアルマスターとほぼ同時期にローターの交換も目論んでいたのですが、インナーの色をブロンズに指定した為、納期が大幅に遅れました。ま、イイんだけどさ。同時にオーダーしていたキャリパーのピストンリペアキット(59100-17830)、ローター固定ボルト、そして巷で好評のメタリカのブレーキパッドを取り出し、本日1日掛けてゆっくりと換装作業を行いました。

 手順そのものはこれといった特殊な作業もないので大幅に割愛。

 サンスターさんのローターにも色々タイプがあるようですが、一番お安いストリート向けドリルホールタイプをチョイス。

 R750純正ディスクがほぼ完全なフローティングなのに比べ、このディスクはカシメがかなりキツいセミフローティング構造のようで、アウターを揺すってもびくともしません。

 ディスク厚は88R750Jと同じく4.5mmなのですが、重量が2枚で3.4kg… すり減っている/穴の数が多いとはいえ、R750J純正が2枚で2.8kgである事を考えると、コスト以外に敢えて選択する理由はないかも知れません。(汗)

【05.05.30】追記

 >> ディスク厚は88R750Jと同じく4.5mm

 思いっきり勘違いのようで、新品のディスク厚は5.0mmのようです。ディスク上の磨耗限度表示が4mmなんですが、1mmも減って大丈夫なのかなぁ…

 T=5.0mmだと89以降のR1100やRK以降のR750のスリットローターと同じ厚さですね。SPR以降、R750/1100のローターはスリット→ドリルホールに変更されましたが、穴の数が88R750Jのディスクとは違うので、やっぱ、熱容量や車重の問題などを総合的に考慮して決めているんでしょうね>ディスク厚や穴の数

 

 久しぶりに全バラになったフロントキャリパー。

 ピストンの固着やシールの変形も特になかったので、敢えてOHする必要は無かったような…(こんなのばっかりか?)

 けどまぁ、フロント周り一式おニューってのも初めてなので、結構楽しみではあります。

 キャリパーを洗って乾かしている間にフロントディスクを取り外します。

 こちらは今まで使ってた88R750Jのドリルドローター。

 懸案のサイクルメーター用磁石も、肉抜きのスリットに無加工で装着出来ました。 やっぱ、インナーとはいえ、ローターに穴を開けるのは気が進みませんし、これなら転売時も買い手がつきやすそうです(笑)

 ホイールベアリングもぼちぼち交換したい距離なのですが、触診する限りガタなどもなく比較的良好な状態のようでした。

 新品のローター固定ボルト。メーカー出荷段階で青いネジロック剤が塗布されてます。実はネジロックはあまり好きじゃ無いので剥がしてから装着しようかかなり悩みましたが、結局このまま組みました。(取り寄せた後で現行機種のボルトがステンだと知った…)

 あ、古いボルトを抜いたネジ穴にはネジロック剤の残骸が残ってますから、タップで軽くさらっておきます。

 

 とりあえず仮組みが終わった所。

 前輪が付いたら不安定なジャッキはさっさと降ろすのが基本です。


 新品のローターには新品のパッドを… ってことで用意したシンタード2種類。

 上は今まで使ってかなり好印象だったベスラさんのストリートシンタード、下は巷で好評のメタリカさんのシンタード。

 ベスラさんのはオークションで格安にて落札したのですが、メタリカさんのパッドはSBSさん経由で取り寄せたのでほぼ定価購入です。1セット8200円!はかなり辛いです…

 届くまではベスラさんのパッドとあんまり違わないんじゃ無いの?なんて思っていましたが、比較するとメタリカさんのパッドは評判通り、各部の作りが高精度な印象です。(上段がメタリカ)

 ベースプレートのエッジが綺麗に出てるのはレーザーカットなのかな? プレート自体の厚みもかなりあるので、後述のプレートの反りを防ぐのにも有効なのかも知れません。

 こっちはバックプレート単体での比較。(左がベスラ)

 ショボいデジカメ写真でもエッジの精度の違いが結構分かりますね。もっとも、この辺りの精度が効きやタッチにそれほど影響するとも思えませんが…


 取り外した88R750Jのディスク。サンスターさんのディスクと比べると圧倒的に軽いです。フローティングの構造などもかなり本格的ですし、コストがみあえば、純正部品にこだわるのもアリだと思います。

 ノギスの簡易デプス計測では残厚は一番薄い所で4.1mm程でした。(中古の為、実使用距離は不明です)

 OH後のキャリパーを装着した所。

 ここまでは簡単なんだけど、その後のエア抜きが…(汗) まぁ、流石に慣れていますので、そんなにフルードを消費せずタッチが出ましたが、やっぱあんまり好きな作業じゃないです>エア抜き キャリパ外してひっくり返したり、ピストン出して押し込んだりと、結構面倒臭いんですよね…

 とりあえずその辺を流してアタリをつけたローター。これで立派な中古品に。(笑) 悩んだ末にパッドはメタリカを装着。ローターの状態がいい間に、ヴェスラさんのシンタードや、こないだNGを出したSBSさんのレースパッドなども比較する予定です。

 穴の数が減ったからか、ブレーキング時の「ミュィ〜〜〜〜ン」って音が随分小さくなりました。(泣 ←あの音が大好きな奴(笑)

 っとまぁ、のんびり作業して4時間程で作業は完了。このままどこかに走りに行くことも考えましたが、あまりの陽気に断念。←軟弱(笑) よって、本格的なインプレはまた後日このスペースに追記予定です。


【おまけ】 

 何度も繰り返しますが、交換後27000kmも走ってこれだけの残量があるベスラさんのシンタード。(驚) かなり効く&そこそこコントロール性も良いので、コストパフォーマンスは最高の部類だと思います。

 こっちはパッドのディスク内周側を覗いた所。こちの考察(パッド形状の違い)が理由でローターが段減りしている(譲って頂く前からだと思う)為、アタリが出たパッドのライニングを合わせると約0.5mm(シックネスゲージを突っ込んで計測)の隙間が出来ます。気づいてからはずっと同一形状のパッドを使っているのですが、片面0.25mmとはいえ、ピストンがパッドを真直ぐ押せない関係で、新品パッドのアタリが出るのはかなり遅れます。前回のレースパッドのタッチがイマイチだったのもこれが原因かも。

 

 で、最後がベースプレートの反りです。

 以前はこんなに反っている印象はなかったので、ライニングが減る=全体の剛性や熱容量も下がりますので、加速度的に反ってくるのかもしれません。

 ライニングの残量も約2.5mmと、メーカーさんの推奨値(2.0mm)に近いですから、ほぼ寿命とみて良さそうです。


【05.06.27】追記

 ローターのインプレなのか、パッドのインプレなのかかなり微妙な感じですが、アタリが付いてきたのか、コントロール性は格段に上がりました。特に猪名川のバックストレートエンド〜1ヘアの突っ込みが楽になった気がします。まぁ、タイヤも新しくなったし、フォークも整備したので、どれが一番効いているのかは良く分からないってのが本音です。←ダメじゃん!(汗)


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