 Makotoさんのサイトより写真を拝借しました。 |
GSX-Rのエンジンと比べると２世代前となるGSX-1100Sのヘッド周り。冷却フィンの深さが油冷エンジンとはかなり違いますし、カムとカムの間（プラグホールがある部分）からも補助冷却用のフィンが垂直に生えています。 対照的に、シリンダ部分のフィンの深さは油冷エンジンとほとんど変わりませんね。 水冷エンジンの多くはシリンダも冷却水で冷却していますが、油冷エンジンは空冷エンジンと同じく、走行風でシリンダを冷却しています。 |
〜'03.03.31までのSilly Talk |
さよならAPUS2000…
PCのトラブルというものはいつも突然やってくるので困ってしまいますね。（泣）
私が長年愛用していたMacOS搭載機は、Appleにジョブスが戻ってくる前、丁度OSがSystem7からSystem8に変わる頃の機種ですので、かなり昔の機種ということになります。保証書によると購入日が1998年の6月12日のようなので、どうやら自分への誕生日プレゼントだったようですね。（笑）
こうして何とか復旧し、昔作っていたHome Pageを読み返すなどして購入時の状況をだんだん思い出してきましたが、当時既にMacOSの互換機路線は廃止が決定しており、店頭では投げ売り状態だったように思います。購入価格はApus2000-200本体がSofmap価格で99,799円、15インチのモニターが39,799円、ビデオカードが19,800円、64MBのEDO DIMMが11,980円の合計171,378円。それまで使っていたParformaの下取り価格が66,100円でしたので、合計105,278円（税抜き）で購入したようです。これでもかなり安かったのですが、こうして今、金額だけを見ると馬鹿みたいに高いですね。（笑）特にメモリはこの５年で劇的に値段が下がりましたし。
その後、HDDの換装やG3化などのお決まりの改造コースを辿りつつ、ほぼ丸５年に渡って酷使され、煙草の煙に晒され続けたApusですが、先日ついにお亡くなりになってしまいました。長い事ありがとね＞僕のApus…
っと落ち着いて書ければイイんですが、実際はそんな穏やかな心境ではなく、「何も今壊れんでもイイだろ〜〜〜がよ！ このクソマックがぁ〜〜〜〜！！（怒）」ってな感じでありました。というのも、壊れたのがISDNからADSLへの切り替え当日だったからであります。（号泣） ADSL接続への変更にともなう諸設定のメモは、逝ってしまったApusの内蔵HDDの中に大切に仕舞われていますので、これを機会に新たにMacを買いなおしたとしても、ネットに繋がらない以上、プロバイダのサイトで再確認も出来ないという、まさに鍵は金庫の中を地で行く状態に陥りました。とほほ。 まぁ、火急の用件がネットで進行中って訳ではなかったので繋がらない事はそれほど深刻な問題ではなかったのですが…。
で、壊れてしまった物はどうしようもないので、今後の対策を練る必要があります。Apus2000の状況は、パワーオンしても起動音が鳴らず、ファンとHDDが回る音だけがするというもの。モニターにも信号が来てないので、典型的なマザーボード絡みの症状です。マックを長年使っているとトラブルに対応するスキルもそれなりに付いてきますので、まずはP-RAMクリアのキーボード操作を試すもNG、メモリを全て抜いてオンボードメモリだけで試すもNG、PCIカードを全て抜くもNG、ボード上のリセットボタンを押下するもNG、G3カードを抜くもNG…
だめだ、こりゃ。（泣）
幸いHDDは生きてるっぽいので、データの復旧は容易そうなので一安心ですが、どうやって新たな環境を構築するかは悩んでしまいます。iMacを買ってきても内蔵HDDの増設スペースがありませんし、モニタも余ってしまう上、一から環境を再構築するような時間も情熱もありません。幸い、Apus2000という互換機は基本的にParformaのアルケミー系マザーボードの発展型ですので、HDDは最近の機種と同じくIDE接続です。ですので、ポリタンク系のMacを買ってきて、ApusのHDDをスレーブ接続すれば性能も劇的にアップして万々歳なのですが、今度は５年間で揃えたスキャナやMO、外付けHDDやデジカメなどの周辺機器がSCSIやADB、パラレルといった、いわゆるレガシーデバイスなのでUSBやFireWireが標準のポリタンク系を買って来てもそのままでは使えません。（泣） これが計画的な買い換えなのであればそこらの移行準備も整えられるのですが、今回は突然のトラブルですので、そんな余裕はなし。
ということで、総合すると、必然的にレガシーデバイスを搭載した中古Macを買う必要があると判断し、忙しい中、日本橋まで足を運び、そこら辺に転がっていたPower Macintosh G3 DT266（メモリー128MB）を23,000円程度で購入。Apusのメモリとは互換性がないので、これまた買い足さないといけないのですが、これはネットに繋がってからオークションで手配する事に決めました。はぁぁ…。
糞重たい筐体をハンドキャリーで部屋まで持ち帰り、さっそくHDDを換装。OS8.5のシステムCDを入れて起動する前に、「ひょっとしてこのまま立ち上がったりして？」っとパワーキーを押してみますと、いつもの見慣れたHappy Macに続いてアイコンパレードが始まるじゃないですか！（嬉） Apusは最終的に8.6までOSのバージョンを上げていたので、機種間の差異をある程度吸収してくれているようで、アルケミー系用にインストールされた8.6は、内蔵モデムやイサーなどのCSIIスロット絡みを除き、ベージュG3でもほぼそのまま使えました。ま、せっかくなので、OS8.5を新規でインストールし、8.5.1→8.6へとアップデータを当てたのちに、必要な初期設定ファイルや辞書類、機能拡張類を古いシステムから移して環境の再構築は無事完了です。はぁぁ、疲れた。
そんなこんなでADSL環境の接続確認も無事に終わり、ようやくこうして駄文を書けるようになりました。
結論：
結局PCはそこそこの中古を適度なサイクルで買い換えるのが一番コストパフォーマンスが高いと思われます。（笑）
っつか、５年も連れ添った割には、同じ「マシン」であるにも関わらず、GSX-Rほどの愛着を逝ってしまったApusに感じないのは何故？ なんて自問してしまいました。古いHDDを載せ換える事で、見かけ上は全く同じ環境が再現されているからと言えなくもないですが、やっぱ、バイクと違って、パソコンは「道具」としての側面がより一層強調されているからなのかも知れません。ま、Windows系と比べるとOS9系のMacOSは愛着を感じる部類だと思いますが。要はこのMacOSが動けば、私にとってマシンなんてなんでもイイんだなぁ…と改めて実感しました。（笑）
今度のG３MacはPCIスロットが３つありますし、メモリも最大768MBまで積めるのですが、メモリ増設はまだしも、Apusに対して行ってきたようなCPUのグレードアップや各種改造は全く行わない予感がします。っつか、２万円やそこらで程度の良い中古マックが店頭で手に入るなんて、いい時代になった物ですな。 （でも、このG3、時期的にはApusとほぼ同じ時代のマシンなんですが…（汗））
気が向けばまた書くかも知れませんが、パソコンが趣味ならまだしも、最新マシンに匹敵するようなスペックを追っても、バスクロックなどまで手が回りませんし、改造にかかるコストと手間を考えると、割にあわないというのが今回の結論なのかもしれません。
どこか、バイクと似ている部分もありますね。
油冷（SACS）
昨日、久しぶりにスタジオに入り、ドラムセットを思いっきり叩けたからか、今朝はいつになくスッキリした目覚めでした。やっぱ、Rock Musicは血が踊りますな。で、久しぶりに気分がイイのでなにか書こうと思ったのですが、GSX-Rに限らず、スズキ車に採用されている、「油冷(SACS)」と呼ばれる冷却システムについて少々。
色んなところで見聞きするのですが、「油冷と空冷はどう違うのか？」とか、「油冷なんて名前ばかりで、実際は空冷さ」など、やたらとこのシステムを揶揄する人がいます。英語の冷却方式表記が、「Air Cooled with SACS」である事から、空冷の一種との表現も間違いではないのですが…
油冷エンジンにはGSX-Rから派生したいわゆるDOHC４気筒エンジン以外にも、DR250系、NZ250系のDOHC単気筒エンジンや、GooseやDR750/800などのSOHC単気筒エンジンも存在します。特にGooseのエンジンなどは外観から空冷か油冷かを判別するのは難しい形状です。で、油冷エンジンを油冷たらしめているのは、「シリンダヘッドをオイルジェットで冷却しているか否か」なんですね。ここで油冷否定派は、「空冷エンジンだってヘッドにオイルを送っている。オイルには冷却効果もあるのを知らないのか？ 何が油冷だ。そんなのただの空冷だ！」っとなるようです。ですが…
確かに空冷４サイクルエンジンもヘッドにオイルを圧送していますが、それはあくまでカムやロッカーアームの潤滑が主目的であって、オイルによる冷却効果は副次的なものですし、その効果も微々たるものです。その証拠…とまではいいませんが、以下の写真をご覧下さい。
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Makotoさんのサイトより写真を拝借しました。 |
GSX-Rのエンジンと比べると２世代前となるGSX-1100Sのヘッド周り。冷却フィンの深さが油冷エンジンとはかなり違いますし、カムとカムの間（プラグホールがある部分）からも補助冷却用のフィンが垂直に生えています。 対照的に、シリンダ部分のフィンの深さは油冷エンジンとほとんど変わりませんね。 水冷エンジンの多くはシリンダも冷却水で冷却していますが、油冷エンジンは空冷エンジンと同じく、走行風でシリンダを冷却しています。 |
DOHC油冷エンジンのプラグホール部分が水冷エンジンと同じように外から見えない構造になっているのに比べ、空冷エンジンは殆どの場合、プラグの座金が外から見えるようになってます。これはメンテナンス性をあげる目的の他に、開口面積を広く取り、燃焼室直上の熱的に一番厳しい部分を出来るだけ空気に晒して冷却するという目的があるからです。オイルが圧送されてくるカムやロッカーアーム周りには殆ど冷却フィンが刻まれていない事からも分かる通り、この部分へのオイルは潤滑が主目的であり、冷却は主目的とはなっていません。通常、カム周りへのオイルはメインギャラリー通過後にオリフィスによって減圧/流量制限されて圧送され、カム周りの潤滑が終わったオイルはカムチェーンのトンネルを通ってオイルパンに落ちてきます。つまり、プラグホール付近にオイルがまわる構造になっていないのです。
これに対し、油冷エンジンとは一体どういうものなのかというと、「カム周りへのオイル潤滑圧送経路と並列にヘッド冷却用オイル通路を設け、圧送したオイルをオイルジェットから燃焼室上部に吹き付ける」というシステムです。GSX-R系のエンジンの場合は専用オイルポンプでシリンダ後方から専用オイルラインを取り回し、ヘッドカバーに導いた後、カバーに設けられたジェットから吹き付けていますが、DR系のように専用ポンプを持たず、従来の潤滑用オイルポンプの容量を上げ、潤滑用経路と同じようにスタッドボルト経由でヘッドまで圧送するケースもあるようです。また、Goose250のように、オイルクーラーを持たなくても油冷たりえます。
つまり、ヘッド冷却用のオイル通路を潤滑系と並列で持ち、オイルのジェット噴射で燃焼室上部を冷却するシステムが「油冷（SACS）」ということになります。出来るだけオイル噴射による冷却効果を上げたいですから、DOHC系の油冷エンジンの場合はプラグホールを水冷エンジンのような形状として、カタナの空冷エンジンでは解放されていたプラグホール付近を密閉/オイルバスとする事で冷却効果を上げています。結果、ヘッドの冷却フィンは空冷エンジン程深く（表面積を広く）しなくても十分な冷却が期待できるようになります。
確かに油冷エンジンは空冷エンジンと近い構造ではありますし、空冷→水冷化するよりも比較的簡単に油冷化する事は出来ます。が、ヘッド冷却用オイル通路を持たない空冷エンジンは、いくらオイルクーラーが付いていても油冷エンジンとは呼びませんし、カム周りの潤滑用オイルの圧送量をいくら増やしても油冷と呼べるようなヘッドの冷却効果は上がりません。また、オイルジェットによる冷却効果の結果、シリンダヘッドのフィンなどは空冷エンジンと比較してかなり浅くなっていますから、「油冷は空冷の一種」なる言葉を信じ、ヘッド冷却用オイル通路を塞いでしまうと、カム周りの潤滑経路は生きているにも関わらずあっさりとエンジンは壊れてしまうでしょう。
ちなみに、GSX-R系の油冷エンジンは、
の２系統のオイルラインがあり、一般に「空冷」とされるエンジンには上段の潤滑用オイルライン（オイルクーラーがないモデルも多数ある）しかありません。一見してわかりますが、ヘッド冷却経路にはオイルクーラーが装着されていませんので、冷却用のオイル温度はオイルフィルター部分のオイル温度と比較すると高くなってしまいます。まぁ、両者は完全に独立した経路（潤滑用オイルパン/冷却用オイルパンが別れている）ではなく、オイルパンに戻った時点で両者はミックスされますので、全体としてみれば油温はオイルクーラーによって下がりますが… 「油冷」を高らかに謳うのであれば、同じ１オイルクーラーでも、
となっていたほうが説得力があったかも知れませんね。'89年のGSX-R750RKでは、クーラー通過後のより冷えたオイルでヘッドを冷却する事を目的として、
のダブルオイルクーラー仕様となりました。（但し、繰返しになりますが、オイルクーラーの有無と空冷/油冷の違いには何の因果関係もありません）
モチベーション
う〜ん（困） ネタ切れ傾向は以前から分かっていた事なのですが、このところ全く更新意欲が湧かずに困っています。 BBSだけが動いている状況は本意ではないので、ちょこちょこと細かい修正や追加などのメンテナンスはやっているんですが、項目を立てての更新となると…
まぁ、開設以来丸３年が経過し、過去にも更新ムラはかなりありましたので、シーズンインとともにペースも復調すると思いますのでどうかご勘弁を。
馬鹿
いやぁ…久しぶりに本物の馬鹿に出逢った気がします。このところGoogleでスズキ系バイクの名前を入れて検索するとやたらと上位で引っかかる、www.suzukicycles.orgなるサイト。ヨーロッパ辺りのスズキ系ディーラーが.comドメインを取り損ねてしかたなく.orgで商売してるんだろうなぁ…なんて思ってたんですが、なんとこれがフィンランド生まれのスウェーデン人、Jarmo君の個人サイトだと判明し、それはもう、心の底から驚きました。
こ、こいつも本物の馬鹿だ…（汗）
何が彼を駆り立てるのか全く分かりませんが、「All suzuki models ever built」のタイトル通り、過去にスズキが製造した全てのオートバイを網羅しようという、凄まじいコンセプトです。（笑） こういったあまりに大きなコンセプトは途中で挫折する事が常なのですが、私が初めて自分で買ったオートバイ、RG50の日本国内カタログ（実は私の初めて買ったバイクはRG50Eなので実際はちょっと違うんだけど）まで載っていたりして、ほんと、驚きました。っていうか、本来スズキ本社の仕事だろ、こんなのは！！
早速いつもの通り、こっそりとリンクページからリンクし、また、つたない英語でJarmo君に事後報告のメールを出しました。かなりの数の日本国内モデルが網羅されているので、きっと友達が日本に住んでいるに違いないと踏んでいたのですが、彼からの返事には以下のような事が書かれていました。
I visit Japanese homepages quite often, to find out information about the Japanese domestic models (Suzuki). I use altavista translatorhttp://world.altavista.com as help. The Choinori info I found from Suzuki Motor Company's Japanese website. I have had hardly no contacts what so ever with any other Japanese guys, so you're my first Japanese "friend".
ほ、翻訳サービスを通じて情報を集めているんですか！！（驚愕）
過去に何度も触れた話題ですが、今更ながら文字コードの壁の高さを痛感し、また、彼の情熱に打ちのめされました。だって、この自動英訳結果でもお分かりの通り、口語が主体の日本語文章は、あまりに翻訳サービスに適さないからです。ドイツ語やイタリア語を英語に翻訳して四苦八苦している私の苦労など足下にも及ばない程の苦労をしてまで、彼が日本のサイトを訪れるのは何故なんでしょうね。
自分が乗っているオートバイ（GSX1400）の母国。そういったある種の憧れが彼にはあるのかも知れませんが、それよりもなにより、彼の知的好奇心の奥深さにはほとほと頭が下がります。私も現在、油冷エンジンのバリエーションを調べるのに四苦八苦してるんですが、丁寧に検索すると日本ではマイナーな油冷エンジン搭載車オーナーのメールアドレス（外国人ですが）に辿り着いたりと、苦労というにはあまりに低い壁である事に、凹んでいた自分が少し恥ずかしくなりました。
いやぁ… GSX-R HouseのJasper君といい、今回のJarmo君といい、世の中にはどえらい馬鹿が居るものです。
あ、Jarmo君が翻訳サービスを通じて誤解するといけないので念のために書きますが、今回使っている「馬鹿」は最上級の褒め言葉です、念のため。（笑）
R750Lの倒立フォーク
どこに書こうかかなり悩ましい話題なのですが、修理や改造ネタでは無いのでこのスペースに。
実は私のR750Lのフロントフォークに付いて、ずっと疑問だった事がありました。それは、「伸側の減衰をいじると圧側も一緒に変化する気がする」って事です。曲がりなりにもインナーロッドカートリッジタイプですから、理論的には伸減衰は圧側に影響を与えずに調整できるはずなのですが、私の五感を信じれば、確かに圧側も一緒に変化してるように感じてしまうのです。気のせいとするにはあまりにはっきりと体感できるのが不思議なのですが、何故そのような事が起こるのかの理論的な裏付けが得られぬまま、すっかりと原因解明する事をサボっていたのですが…
先日、眠れぬ夜のお供である「図説バイクのメカニズム」という和歌山利宏さんの著作を寝転がりながら読んでいると、'90 TZR250SP、いわゆる後方排気の後期型SPモデルの倒立フォークの解説が目に留まりました。そこには、
伸側調整のためのインナーロッドパイプ内側の流路は、圧縮行程時もシリンダー内部の圧力が高まる為、オイルが上昇する。そのため、伸側アジャスターによって圧側減衰力も影響を受ける。セッティングでは、伸側を調整してから圧側に移る必要がある。(P252)
と書かれていたのです。
おかしい。そんな筈は無い。確かにインナーロッドカートリッジタイプって技術は90年当時は比較的新しいものでしたが、R750では88Jから実装実績がありますし、マニュアルに描かれていたその動作原理図では圧縮行程ではチェックバルブが働いて、インナーロッド内にはオイルが入るような構造にはなっていなかったように記憶していたのです。で、いそいそとサービスマニュアルを確認すると、確かに正立フォークの88Jのカートリッジには圧縮行程でオイル流入をカットするチェックバルブの動作図が描かれています。で、念のために90Lのページをめくると…
チェ、チェックバルブが無い！！
事が判明しました。（泣） そうです、私の五感が訴えていた通り、伸減衰調節機構はR750Lに限っていえば、圧側にも思いっきり影響する造りになっていたのです。サービスマニュアルにはそんな事はこれっぽっちも触れられていませんが、この構造だと、伸側も圧側も、そのどちらの調整機構も伸/圧両方に効くアジャスタになってしまうのです。
で、改めて「図説バイクのメカニズム」の該当記事を子細に眺め考察すると、どうも年代的に倒立フォークの出始めの時期と微妙に重なる事に気付きます。私は別にTZRマニアではないのですが、図解されているTZR250SPの倒立フォークの構造が私の90R750Lとクリソツなんですね。スプリングのセット方法等はどちらかといえばR750M方式なのですが、アウターチューブのオイルシールが「組立式」であるあたり、いかにも過渡期の製品である事を伺わせます。確認はしていませんが、恐らくメーカーは同じショーワでしょう。更にマニュアルのページを進め、R750Mのフォークの解説部分を読むと、
アウターチューブを一体構造とし、外観を向上させると共に内部構造を変更し作動性向上を図りました。
っと実にあっさりした記述があり、併載されている動作原理図をよく見ると、件の部分に、
チェックバルブが追加されてる！！
事が判明しました。なんだかなぁ…。ま、何の対策もしないよりはメーカーの姿勢として好感がもてますが、やっぱ初物の技術には色々問題点がつきまとうんだなぁと妙に実感しました。つか、何故こんな単純な機構を付け忘れた（付けられなかった？）のか非常に疑問に思います。
ということで、数少ない（と思われる）R750Lオーナーの皆様。フロントの減衰をいじる時は、まず伸側（フォークトップ側）で大まかに減衰を決め、次いで圧側（タイヤ側）で微調整するってのがこのモデルに限ってはセオリーとなるようです。（というか、フォーク側、タイヤ側も伸/圧両方に効いてしまうのですが、動作原理図を見る限り、圧側調整用ニードルの方がベース径（オリフィス）が小さい関係で細かく調節が可能だと思われます。上手く書けませんが、
が同じになるような感じ（数字は適当です）です。故に、フォークトップ側で大まかに伸/圧減衰を決め、微調整はタイヤ側でって感じでしょうね。フォーク径はR750Mと同じなので、内部パーツを一式交換すればいわゆる一般的な伸圧独立のフルアジャスタブルに改造できると思いますが、内部パーツはほぼ丸ごと交換する必要があると思われます）
この件、いずれ訪れるフロントフォークのO/H（オイル交換だけになるかも）の際にでも改めて別コンテンツで検証する予定です。
オイルについて（その１）
久々にメカ（？）ネタを。
RGV-γ250のメーターを流用し、オイルの温度が測れる（というか、メーターが動いてるだけって気がしないでもないけど…）ようになったからという訳ではないのですが、装着作業などと関連し、オイルラインや油圧や油温、潤滑の原理やオイルに求められる性能など、いわゆるオイル絡みの情報を色々漁りました。
ご承知の通り、私の乗っているGSX-Rはいわゆる「油冷エンジン」ということで、オイルに気を使ってらっしゃるオーナーさんは結構多いと思います。まぁ、油冷エンジンといっても基本は単なる４サイクルエンジンですので、冷却に積極的にオイルを用いる以外は、他の並列４気筒４サイクルエンジンと潤滑方法に大きな違いがある訳ではありません。４サイクルエンジン内に於いて、オイルによる潤滑が求められる部分は多岐に渡りますが、大まかに分類すると、
ってな感じになるのでしょうかね。
で、この中で一番潤滑にシビア（厳しい）な部分が１番のクランク周りであるらしいのです。この部分に一番肝要なのは、油膜や粘度などではなく、「オイルが十分に入っている（圧送されている事）事」であるようです。同じような回転摺動部分であるカムシャフトホルダも潤滑原理は同じなのですけど、カムシャフトはクランクの1/2に実回転数が減速される関係で、クランク／コンロッド大端ほどシビアではないようです。もっとも、カムシャフトホルダは単品で部品は出ず、破損すればシリンダヘッドアッシで交換になりますから、それなりにオイルクリアランス精度が求められるようですが。
一般に４ストローク多気筒のクランクは一体鍛造ですので、いわゆるボールベアリングが両端以外には使えず、代わりに「メタル、プレーンベアリング」と呼ばれる、上下分割できる柔らかい金属を使っているのですが、その潤滑方法は結構目から鱗が落ちます。（私だけ？）
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左図はかなり大げさなクランクベアリングの潤滑概念図。灰色がクランクシャフト、茶色はオイル、外周がクランクケースのクランクホルダのメタル。 エンジン始動前は重力でクランクとクランクメタルは下部で接触していますが、エンジン始動でオイルポンプが働きオイルがメタル部分に圧送されると、回転しようとするクランクとメタルのオイルクリアランス分の中心位置のズレの関係で、オイルがメタルとクランクの間に楔のように入り込み、結果的にクランクはどこにも接触せず、宙に浮く！のだそうです。 |
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R750Lでのクランクとクランクメタル間の基準クリアランスは僅か0.020〜0.040mm程度。いやぁ… シビアなものですね。ま、毎分13000回も回転するんですから、当然なのかな。 |
オイル交換などで最後までオイルを排出する為、ドレンが開いた状態でセルを回してクランキングする人も居るかもしれませんが、クランクメタルにオイルが無い状態でクランクが回ると、クランクとメタルが直接擦れあってしまい、メタルを傷つけてしまう結果になる可能性が高いですね。百害あって一利無し…とまではいいませんが、少々オイルが多めに抜けるって一利と比べると、どう考えても弊害の方が大きそうですので、控えた方が賢明かも知れません。
あ、現実にはクランク両端はいわゆるボールベアリングで支持されていますので、上図のように宙に浮くって表現もある意味間違いなのですが、ボールベアリングにもインナー/アウター間にクリアランス（ガタ）がありますし、左右に長い重量物ですので、中央部分が重力で下側にたわみます。また、コンロッド大端は支持するものがメタルしかありませんので、純粋にこの原理で潤滑されているようです。
価格破壊…？
いやぁ…初めてその話を聞いた時は単なるギャグだと思ってた（昔、そんな名前のバイクも作ってましたね＞SUZUKI）んですが、ほんとに出るんですね＞チョイノリ（笑）
昔、ユニクロについて「他国からの搾取」なんて表現で批判めいた事を書きましたが、今回のこのチョイノリ、スズキの発表を信じる限り、純国産だそうです。どれだけの数の下請けさんが泣いたのかは定かではありませんが、単なる既製部品流用で組み立てたバイクではなく、メッキシリンダまで採用したブランニューのOHVエンジン、CVT変速＋チェーンドライブという不思議な後輪駆動方法など、「よくまぁ、その値段で出せるもんだ」ってのが正直な私の感想です。ちょっと見直したぞ＞スズキ まぁ、ＳＢＳなど、販売店さんは利益の確保に大変だと思いますが、純正オプションは強気な値付けですし、それらの取付工賃なども含め、そちらで儲けて下さいってことなんでしょうね、きっと。（笑）
その昔、なんかの商品でシンプルライフなんてコピーが使われた事がありましたが、機能/目的を絞ったシンプルな商品は、GSX-Rも今回のチョイノリも、機能美とでもいうべきある種の「潔さ」が漂って来ますね。昔からスズキってバイクメーカーは家電でいうとシャープに近いセンスを持っていると個人的に思っているのですが、いかにもそんなスズキらしい商品だと思います。（シャープ＝世に先駆けて独創的な商品を出すんだけど、後追いのメーカーにあっさりシェアで負ける憎めない家電メーカー）
私信：私が書きたかった事をズバリ書いて下さり感謝します。故人のサイトのコンテンツを自分のサイトに移植だなんて、世の中、信じられない事を考える人が居るものですね。ちょっと呆れてしまいました。
I don't wanna say "Good-Bye" to you.
少し気持ちも落ち着いたので、徒然なるままに。
彼のサイトにリンクさせて頂いたのが今から丸３年前の1月27日なので、このサイトの開設以来のお付き合いということになる。当時の彼はまだ'96R750に乗っており、フルモデルチェンジとなった'00R750へ乗り換えを計画していた時期であった。その後、紆余曲折を経て結局彼はYoshimura X-1に乗り換える事になるのだが、GSX-Rシリーズであるなしに関わらず、懇意にさせて頂いていた。
とはいっても、彼と実際にお会いした事は'00年11月12日の竜洋テストコースでのGSX-Rミーティングの時しかなく、それも愛車での体験走行前にほんの一言二言慌ただしく言葉を交わしただけであった。が、上手く言葉に出来ないけど、メールでのやりとりも含め、ネット独自のリレーションとでも言うか、お互いなにがしかの信頼関係を確かに感じていたように思う。外国からのアクセスの多さに閉口している旨のメールを頂いた事もあったが、Yoshimura X-1は奴ら外人の憧れなんだからドンと構えて、英語なんて使わず、文字コードの壁を越え、見たい奴だけ見ろ！ってな態度で望めばイイのでは？ なんていい加減なアドバイスもさせて頂いた。ショップ独自のチューニングもあり、改造部分の詳細な掲載はなかなか難しかったのだが、彼のサイトのX-1の写真館が充実していった裏にはそういった背景もあったのだ。そういえば去年のGSX-R Houseのエイプリルフールネタ（提供：Yoshiさん）が彼のX-1の写真を元にしたコラージュであった事は記憶に新しい。やはりX-1は奴らにとって憧れなのだろう。
X-1 Dream からThrottle On！へと彼のサイトタイトルが変わるのとリンクして、彼のライディングの舞台は伊豆スカイラインなどのいわゆるストリートからサーキットへと移っていった。FISCOのライセンスを取り、自走でX-1での走行からトランポ購入、そしてサーキット専用車であるZX-6Rの購入、そしてレース参戦。ある意味お決まりのコースではあるが、あまりにハイペースで駆け抜けていった感が強い。が、遠く離れた大阪に住む私にとってさえ、彼の走行記録やレース記録は大いに刺激になったものだ。そんな彼が昨年秋、転勤で岡山に移ってきた。私も良く走るＴＩサーキットのお膝元である。彼が関東に居た時はなかなかお会いするのが難しかったが、ＴＩがホームコースとなったのであればいつだって会えるね。お互いの掲示板でそんな言葉を交わしたような記憶がある。
けど、もう彼に会う事は出来ない。
ネット絡みの友人で彼の死を一番最初に知ったのは恐らく私だ。始まりはこうだった。12日の日曜日。連休の谷間で何となく早起きした私は、普段はあまり見ない２ちゃんねるにアクセスする為、専用ブラウザを立ち上げた。で、しばらく未読となっていた、ＴＩサーキットスレッドを何気なくクリックした。最後の書き込みはこうだった。
> 692名前：音速の名無しさん 投稿日：03/01/11 21:38 ID:orCw3igo
> 今日、ＴＩに行っていた人によるとどうやら二輪走行中に
> 死者が出たようです
> 警察が来てたらしいですね
> なんでもバックストレートらしいんですが、、、詳細不明> 693 名前：音速の名無しさん ：sage投稿日：03/01/12 03:35 ID:bwtbQlsd
> >>692
> '03 ZX-6Rがアトウッド立ち上がりからバックストレートに入った所
> で制御不能に陥った（マシンが振られた？）らしく、コース右側の
> コンクリート壁に激突した模様。ライダーは即死でした。
> 合掌。。。
虫の報せ…とでもいえばイイのか。彼がレース車両を'03モデルのZX-6RRに買い換えた事を知っていた私は、どうにも胸騒ぎがしてたまらなかった。が、私は彼の携帯番号も知らないので確認のしようがない。色々迷ったが、同じネット友達であるM氏にメールを送った。
>杞憂で終わればイイのですが、何かご存知でしたら是非ご連絡下さい。
送信簿に残された時刻は、午前７時２６分。午前８時ジャストに03から始まる未登録の電話番号から私の携帯に着信があった。M氏からだった。ネットでは親しくさせて頂いているが、実はM氏ともこの電話が初めての生声での会話であった。
「ＴＩに電話した。同姓同名の別人の可能性もあるが… どうやらご本人らしい。」
今から思えば一番辛い作業をM氏に押しつけてしまったようで申し訳なく思う。電話を切ったあと、悪寒が襲ってきた。風呂に湯を張り、身体を暖める。頭の中で何かがグルグルと音を立てて吹き荒れているように思えた。風呂から上がり、私もＴＩに電話をかける。所轄警察を聞き出し、担当の刑事課に電話をかけ、守秘義務を盾にしぶる刑事に本名と住所を伝え、彼の実家の連絡先を聞き出した。彼の実家は香川県だった。何を話せばイイのか分からぬまま、その連絡先に電話をかけた。お母さんが出た。
「オートバイ仲間の佐藤と申します。」そう言ったとたんにお母さんは泣き崩れた。俺は一体何をしてるんだろう。電話はお兄さんに替わられた。「ご葬儀の日程が決まれば連絡して下さい。」そう言うのが精一杯だった。
気が付けばGSX-Rに跨がっていた。いつもの貧乏人ルートでＴＩサーキットに向かっていた。何が起きたのかを知りたかった。道中、手向けの花を買い、ＴＩには確か１時半過ぎに着いたように思う。サーキットではミニの耐久イベントレースが行われていた。訪問趣旨を説明するのも面倒なので６００円の入場料を払い、サーキット事務所に向かう。客が途絶えたのを見計らい、「昨日の二輪の事故の件で…」っと切り出す私に、事務所の女性は険しい目を向けた。「その件は既に警察が現場検証や事情聴取も済ませていますので。」
いや、私が言いたいのはそんな事じゃないんだ。
「現場に花を手向けたいのですが…」と言うと、渋々という感じで上司を呼びに奥に消えた。対応に出てきた職員の自家用車に同乗し、普段は入れないコース内側から現場に向かう。職員は私に気を使ってか、やたらと雄弁だ。FISCOがホームだった事。秋口にＴＩのライセンスをとった事。6RRが新車だった事。全て彼のサイトで知っている事ばかりだった。恐らく現場検証の際、慌てて走行記録を読み返したんだろう。当日の天候は晴れ、気温は１１℃ほどあり、路面コンディションは良好だったそうだ。
コース外側から見た現場は只の平凡なストレートだった。コース上にはミニ達が走っている。コンクリートウォールには事故現場の目印なのか、小石が置いてあった。ウォールの上のガードレールから身を乗り出して内側を覗くと、２０cm四方のライムグリーンのカウル片が１つ、ポツンと芝生に落ちていた。コンクリートウォールには血痕こそ付いていないが、カウルの緑色が生々しく残っていた。が、ウォールに残った擦過痕はわずか５ｍ程しか伸びていない。ストレートのアスファルトにはタイヤ痕もオイル処理痕も付いていない。ランオフエリアの芝生にはうっすらと二輪の轍が残っていた。それだけに、相当なスピードと、深い角度で激突した事が伺えた。ただ、現場を見る限り、とても死亡事故現場には見えなかった。
私は警察ではないし、当日走っていた訳でもないので事故原因に付いては何も言えない。が、私のＴＩ走行経験と職員の方の話しから想像すると、アトウッドカーブの立ち上がりでアウトにはらみ、加速姿勢のままギャップに乗ってしまい、そのまま制御不能となってコースを横断、コンクリートウォールに激突したのだろうと思う。スロットルが戻らなかったのか、ブレーキが効かなかったのか。現場に制動の形跡がなかったのが意外だったが、恐らく最後の最後まで何とか立て直し、コースに復帰しようと格闘したんだろうな。たらればを言っても仕方ないのは承知の上だが、早めに転んでいればまた違った結果だったかもと思うと残念でならない。
花を供え手を合わせ、目をあけた私に、「そういやあのバイクにはステダンが付いてなかったな…」っとポツンと職員がつぶやいたのが印象的だった。
事故そのものも不幸であるが、転勤後間もない事もあり、ＴＩでの活動の拠点が定まらず、単独での練習走行であった事も寂しい話だ。彼と本当に親しい仲間は関東に居る。この場でこうして手を合わせているのが、私である事がたまらなく辛く、申し訳ないように思えた。道中、何度も自問した。「俺がＴＩに向かって何になる？ それは偽善じゃないのか？」…と。だが、衝動は押さえられなかった。彼の死を思い、ただ部屋でじっとしている事など出来なかった。過去に何度もネットの友人の訃報を耳にした。その気になればいつでも会える。そう思っていた方々ばかりだ。ネットなんてなければイイんだ。そう思うこともある。「便利」の延長だけでネットに接していれば、こんな辛い思いはしなくて済むのに。この先何度同じことを私は繰り返すのだろう。
だけど… 彼と会った事もない。彼とメールを交わした事もない。彼の掲示板に書き込んだ事もない。なのに、彼の死を知り、涙を流す人が確かに居る事を、私は知っている。だから、あの日ＴＩに向かい、今こうしてキーボードに向かっているのだと思う。
実は死の４日前、Ｍ氏のサイトの掲示板に彼が残した書き込みがある。無断引用になるが、ログが流れて消えるのは堪らないので勝手に転載させて頂く。
マシンメンテ 投稿者：Tamurun! 投稿日： 1月 7日(火)00時03分40秒
>まあメンテといいますか、特にオイル管理はやはりキチンとして欲しいと感じてます。
私も一度オイルを噴きながら走った事があります。オイルキャッチ構造のアンダーカウルのお陰で路面にオイルを流す事無く走れたので迷惑をかけずに済んだようですが、もし、ストリート仕様のカウルだったら自分は転んでいたでしょうし、誰かを巻き込んだ可能性も十分にあります。原因が走行前点検で発見出来た筈の部分だったので大いに反省しています。
オイル管理とは言ってもサーキットでブン回す以上、ストリートで一般に言われるように3000kmで交換すればそれで十分って訳にはいきませんよね。ドカの場合だとタイミングベルトの寿命が短いようで、ストリートの場合で1万キロが交換サイクルなんて話を聞いた事があります。サーキットならどれくらいで交換になるのか？1000キロでしょうか？500キロでしょうか？
一般のライダーでこのようなメンテサイクルを遵守いる方は極めて希だと思います。私もストリートで何万キロも平気で走るバイクが何でサーキットを走ると言うだけでその常識からかけ離れた短いサイクルでO/Hしなければならないのが、すぐには理解出来ませんでした。
以前、FISCOの走行クラス分けの件でレーサーとナンバー付きを分ける分けないと言う話題が持ち上がりましたが、何万キロもノーメンテで走っていて、ワイヤリングなども施しておらず、オイルキャッチも付いていないバイクと混走するのはそれだけで危険が伴うものであるとは思っていました。
勿論、レーサーにだってメンテしてない車両もあるでしょうし、しっかりメンテしてあっても壊れる事はあるでしょう。ただ、メンテしないまま、且つその危険性を認識していながら走行して、トラブルに自分や友達が巻き込まれたら私はそいつを許しません。
サーキットでの事故ですから、巻き込んだ側のマシンを弁償する義務は無いと思います。ただ、何故トラブルが起こったのかを知らないままで今後の走行を続ける事は止めて欲しいと思います。
サーキットが気軽に走れる場である事は素晴らしい事であり、モータースポーツの活性化に必要不可欠な事だと思いますが、サーキットマナーの学習と遵守、マシンメンテは走る側の義務だと思います。サーキット側は各自のマシン状態にまで目を光らせる事はできません。
私達はとても危険なスポーツをしています。
彼が残した最後の言葉と、彼のお兄さんが電話で私に言った、「一番楽しい事をしている最中に逝ったのだから、それはそれで弟も幸せだったと…思いたい…」との言葉が何度も何度も頭の中を駆け回る。
【00.07.31】付けのSilly Talkでもモータースポーツと死については触れた。今までがそうであったように、今回もまた、色んな思いを乗り越えて、私はきっと、これからもバイクに跨がり、走り続けるのだろう。
あなたにさよならなんて言いたくなんてなかったよ。ご冥福をお祈り申し上げます。
初転かし
春を思わせるようなうららかな陽気だった土曜日の大阪です。年末年始は寒かった＆リア周りの整備で手一杯だったので、午前中から久々にフロントカウルとアンダーカウルを外し、エキパイの増し締めや各部の清掃を実施。パッシングスイッチの接点磨きなんて地味なメニューまでやってたらあっという間に昼過ぎに。（笑）
で、午後からはちょっとしたネタの検証の為、今年初めてＳＢＳまで走りました。午前中にフロントの伸び減衰を若干上げてみたのでその試走も兼ねてたんですが、やっぱ、町中ではギャップを拾いがちでかなりゴツゴツした印象。コシがなくただ固いだけってな雰囲気で感触はイマイチ。最後のフォークオイル交換からかれこれ10000キロ、メタルなどを交換してからだとかれこれ33000キロは走ってますので、フロントフォークはそろそろOH時期っぽいです。
そんな事を考えながらＳＢＳに到着し、新年のご挨拶もそこそこに早速ネタの検証の為、パーツリストやらサービスマニュアルなどを物色開始。（笑）店頭に並ぶ中古車の現物なども確認し、見比べる為に駐車中の自分のＲに戻り、ハンドルを右側からグイッと右側に切ると……
「((((グワシャ！))))」
ってな音とともにＲが左側に寝転がりました。（呆然） 幸い被害はアンダーカウルに少し傷が増えたのと、クラッチレバーがほんの少し曲がった程度で済み、そのレバーも、工具をお借りして取り外し→ハンマーでぶっ叩けばほぼ元通りに復旧したので一安心です。年末年始にカウルを塗ってたら多分立ち直れなかっただろうな。（笑）
「年明け早々ついてるね！」なんて笑い話で済みましたが、ほんと、勾配に敏感なサイドスタンドは忘れた頃にしっぺ返しを喰らうなぁ…（困）「無事故無検挙無転倒」の年度目標は意外な形で早々に幕を閉じてしまいましたが、店頭だったので商品を巻き込まなくって良かった、良かった。
教訓：
駐車時はギアは入れておこう。
お引っ越し
この１月でこのサイトも正式公開から丸３年が経過し、４年目に突入となりました。皆様のご愛顧を感謝します。
で、What't Newでも告知しておりますが、近々サーバーの移転を予定しております。" tatsuwo.org "というドメインはすでに2005年まで２年間継続済みで、移転先のサーバーも既に確保、現在各種cgi（掲示板やら検索窓など）の動作チェック中です。
振り返ってみればGeoCities→Hoops→プロバイダスペース→今のレンタルサーバー→今度のレンタルサーバーと引っ越し続きのような気がしますね。（笑） 最初の２つの無料スペースが今も生きているのが何とも不思議な気分なんですが、私が本格的にインターネットに漕ぎ出した当初、当時のプロバイダであったNiftyが用意してくれていたスペースは2MB。後に5MBまで拡張してくれたんだけど、どうあがいても最初の2MBすら使い切れませんでしたが、それが今ではこのサイトの容量は約18MBにまで膨れ上がってます。勿論、回線速度の向上や大容量ストーレッジの普及など、様々な要因があるんでしょうが、無料スペースも一時期程ユーザーメンテナンスに気を使わなくなってきてるんでしょうね。（ネット人口が爆発的に増えたので、いちいちメンテしてられないってのが現実かも知れませんが。）
まぁ、さすがにこれだけ引っ越しを繰り返すとそれなりにノウハウも溜まる＆今は独自ドメインなのでリンクの張り替えやメールアドレスの変更お願いをしなくてもイイし、なにより、HDD内のファイルをほとんど書き換えなくてもいいので、今までの引っ越しに比べ格段に楽です。が、cgiだけはパーミッション設定やらなんやらで結構手間といえば手間ですね。英語ページのGuest Bookは未だにちょっと移行に手こずってます。
っとまぁ、ネタ切れということもあって表面的には何も更新していませんが、実はちょこちょことサイト維持に格闘しているのでありました。
謹賀新年
年頭のご挨拶を考えるのも毎年大変なのですが、今年もこうして無事に新年を迎える事が出来た事を嬉しく思います。
昨年、独自ドメインである「tatsuwo.org」を取得し、2月１６日に本格的に運用を開始して以来、延べではありますが、34,708名（02.12.31.17:20現在）もの方々にご訪問頂きました。何度も繰り替えしますが、かなりのプレシャーを感じる数字でありますが、反面、励みにもなっております。心より感謝致します。
更新頻度は今までどおり「マイペース」になると思いますが、本年もどうかご愛顧の程を。
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